¿Cuáles son las consecuencias del exceso de capacidad en el sector portacontenedor?
La pandemia por COVID-19 dejó nuevos retos y complicaciones para la logística internacional, como lo fueron los colapsos en los puertos más importantes del mundo y la escasez de contenedores marítimos que empeoró debido a la alta demanda, lo que en conjunto provocó retrasos y sobrecostos. A más de dos años y medio desde el comienzo de estos problemas, la situación parece haberse calmado en esos aspectos; sin embargo, el transporte de mercancías marítimo se enfrenta a un nuevo desafío para los próximos años: el exceso de capacidad en contenedores.
La principal razón de esto es que, ante la falta de capacidad para dar abasto a la alta demanda del comercio internacional, se mandaron construir un aproximado de 7,3 millones de TEUs que estarán listos en los próximos años. No obstante, el mundo podría enfrentar una profunda recesión con una caída del comercio marítimo, lo que vuelve probable que el mercado no sea capaz de absorber esta nueva capacidad en construcción.
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¿Qué provoca el exceso de capacidad de contenedores?
Después de los grandes beneficios económicos que tuvieron las grandes navieras durante la pandemia, esta industria insiste en llevar a cabo más construcciones de TEUs a pesar de que ya comienza a ser evidente la crisis por exceso de capacidad y el descenso de la demanda.
De esta manera, se espera que al menos tres de las navieras más grandes del mundo anuncien próximamente la adquisición de nuevos portacontenedores: Evergreen Marine se encuentra negociando una serie de buques de entre 15 mil y 17 mil TEUs, Yang Ming está sondeando el mercado para comprar cinco unidades de una capacidad similar y CMA CGM tiene la intención de duplicar el pedido realizado en junio de seis buques de 15 mil TEUs.
De momento, se espera la incorporación de 7,3 millones de TEUs que representan el 28,3% de la flota existente. Esta nueva capacidad no llegará al mercado inmediatamente sino que se espera que 2,3 millones comiencen a operar a mediados de 2023 y el restante hasta el siguiente año.
No obstante, según informa Alphaliner en uno de sus comunicados más recientes, en caso de que se lleven a cabo todos los pedidos que las navieras han venido planeando desde hace unos meses, la cartera mundial se elevaría hasta casi diez millones de TEUs, lo que supondría un problema de exceso de capacidad aún mayor.
¿Cómo se puede mitigar el impacto?
Hoy en día, la flota de portacontenedores cuenta con 5 mil 627 buques con una capacidad aproximada de 25 millones TEUs. Los datos más recientes de Alphaliner informan que, de ese total, sólo hay aproximadamente 655 mil 149 TEUs de capacidad “desechable” de contenedores que tienen más de 25 años de antigüedad y casi dos millones y medio de tonelaje potencialmente “desechable”, con un total de mil 100 buques que cuentan con más de veinte años.
La eliminación de estos TEUs es fundamental para mitigar los daños por exceso de capacidad que supone la entrada del nuevo tonaleja en los próximos años; asimismo, las próximas regulaciones de carbono EEXI y CII también podrían contribuir a este hecho, ya que una gran cantidad de buques sobrepasan las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que los sacaría de circulación.
Las consecuencias en los próximos años.
A pesar de que en la actualidad el exceso de capacidad en el sector portacontenedor aún no es un grave problema, lo cierto es que ya se han observado algunas de las consecuencias que acarreará esta situación. Debido a la caída en la demanda de bienes producto de la crisis económica que se está viviendo a nivel global, desde noviembre los contenedores vacíos comenzaron a apilarse en los depósitos que poco a poco se van llenando. Esta es una situación especialmente inusual porque empezó a escasas semanas de la temporada navideña, una de las épocas donde más aumentan los envíos.
Los gestores de estos depósitos en algunos países del mundo ya no están aceptando solicitudes de almacenamiento e incluso, según datos del portal CNBC, algunos cargadores están regalando contenedores con el fin de que no se produzca más acumulación. En algunos puertos como el de Houston en Estados Unidos, han tomado la medida de cobrar tarifas a todos los contenedores vacíos que permanezcan demasiado tiempo en las instalaciones. Esta situación podría agravarse una vez que entren los nuevos contenedores adquiridos en caso de que, en un futuro, la demanda no se restablezca.
Por otra parte, los fletes marítimos también se han visto gravemente afectados, ya que los precios han bajado un 73% en comparación con el nivel máximo del año 2021, con un costo promedio de 2 mil 773 dólares por un contenedor de 40 pies. La compañía naviera Maersk recientemente declaró que las tarifas de los fletes alcanzaron máximos nunca antes vistos durante la pandemia pero que ahora comenzaban a disminuir constantemente y es probable que continúe esta tendencia durante los primeros meses de 2023.
Pese a que las grandes empresas navieras conocen los riesgos del exceso de capacidad, es probable que en las próximas semanas aumenten los pedidos para construir aún más contenedores.
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Fuentes: Mundo Marítimo